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上海市综合交通规划万芳

发布时间:2020-02-14 12:12:08 阅读: 来源:压接钳厂家

上海市综合交通规划

委托单位:上海市人民政府 项目周期: 1986年-1992年 项目负责人: 陈声洪 项目参加人员:陆锡明 李敏 张宇 李俊豪 方振华 李凌霄 邬渭贤 吴燕杰 郁明华 孙更生 徐道钫 钟榕发 向桂卿 沈漪 宋兵 周商吾 晏克非 等

解决上海的交通问题,需要有一个综合的交通规划

上海是我国最大的经济中心城市,繁忙的城市交通是城市活力的表现,同时也给城市带来了问题。解决上海城市交通问题,以适应城市发展的需要历来是摆在上海人民面前的重大课题。

从现在到本世纪末和下世纪初,上海的社会经济文化要进一步发展,要进一步深化改革,扩大开放。振兴上海、开发浦东,服务全国,走向世界,把上海建设成具有高度文明的社会主义现代化国际城市。所有这些,都将对上海城市交通提出更高的要求。上海的交通形势面临着严峻的挑战,也面临着前所未有的发展机遇。加快交通建设,改变交通面貌,是摆在我们面前的严峻课题,也是上海人民的迫切愿望。为此,市政府已把改善城市交通列为城市建设的首要任务。

解决上海的交通问题,要从政策上、建设上、管理上多管齐下,互相配合,这就需要一个综合规划。通过综合交通规划,准确找出上海交通的症结所在,对今后的交通需求和可能达到的交通供应有一个正确的估算,从而确定一个合理的与可行的交通政策,制定出一个主要的交通建设方案和交通管理方案,并确定效益最大的实施顺序。同时预期各规划期可以达到的交通目标。

上海市综合交通规划首次在我国利用现代交通规划理论,完成一个特大城市的交通规划编制。随后我国不少城市借鉴该规划所开发的工作程序和技术,编制了各自城市的交通规划,对我国现代城市交通规划事业的发展,起了推动和奠定技术基础的作用。

上海交通现状情况

上海是一个人口和产业特别密集的特大城市,中心区90多平方公里之内平均每平方公里超过4万人,人均道路面积只有2平方米,只有国内同类城市的1/2到1/3,国外同类城市的1/5到十几分之一。今后人口虽然可以有所疏解,但第三产业将有很大的发展,人多路少的基本情况不会改变,这是考虑上海交通问题的一个基本出发点。

随着经济的发展,车辆增加很快,上海的道路交通负荷从总体上说已处于超饱和状态。虽然非交通占路等管理因素,极大地加剧了上海道路交通的矛盾,但这种交通的超饱和状态,不是采取一般的管理措施所能够解决的。而随着改革开放,城市的发展,这种矛盾还会迅速加剧。因此上海必须集中力量加快交通建设,在一定时期内,锲而不舍地把解决城市交通问题作为城市建设的重点.

本规划所建议的2000年前道路建设项目,大多已反映在市府的有关决定中,主要有城市内环路高架工程,延安路和成都路改建及辟通工程,增建越江工程和外环路等,对它们的交通效益作了评估。在实施的顺序上,还可进行具体的可行性研究。

报告还对许多各界讨论的热门课题,提出了规划分析:认为在市中心区交叉口上建设单个立交,须视条件具体分析,在许多交叉口上困难很大,不一定可取。实行机非分流是一种行之有效的改善交通的方法。单向交通也要视条件而定,但并不是改善城市交通的主要手段。不鼓励自行车越江,自行车越江仍以轮渡为好,不主张建设自行车越江隧道。

上海必须采取的交通战略

城市客运已日益成为城市交通的主要部分,它们大约使用了中心区道路面积的80%。 随着人口和产业活动的增加,人的交通愈来愈频繁,这是不可避免的。但是人们的交通采用什么交通工具,对城市交通所产生的压力却是截然不同的。据测算,如果采用公共交通所需的道路面积为1,骑自行车就要5 - 7,坐小汽车要15 - 25,甚至步行也比乘公交多3倍。因此,只进行道路建设,还不能最终解决城市交通问题,世界各大城市无不把交通政策提到问题的首位。据推算,当上海的汽车拥有量达到80万辆(外来车另计)时,如果其分布仍像现在一样,中心区占很大比重,即使几个环路和几条高架路都建成了,届时的交通情况也不能比现在有多少改善,甚至更坏。因此上海必须采取的交通政策,或称交通战略是:以优先发展城市公共客运为主导,逐步缩小自行车的使用范围,在中心区控制小汽车交通的增长规模,严格限制摩托车的发展。

这个交通战略的中心是优先发展公共客运交通,包括公共汽电车和大容量城市有轨交通。因为没有强大便捷的公共客运体系,就谈不上城市交通的现代化,就不可能缩小自行车的使用范围,更谈不上控制小汽车的发展规模。

小汽车的发展有其必然性。而且在大城市的郊区和市区的外围地带,应该多发展,因为那些地方空间比较宽阔,又不可能有密集的公交网。但在中心区,不管人们多么喜欢小汽车,限于条件,只能控制。这是不以人们意志为转移的客观规律,连美国也是如此,更不要说人口密度比美国大好多倍的上海了。

怎样优先发展公共客运交通

怎样优先发展公共客运交通,第一是树立公交优先思想,大力改善城市现有地面公交系统;第二是加速发展城市有轨交通。

在改善地面公交系统方面,建议立即采取的措施是:

1.投资1.5~2.0亿元,在一至二年内更新现有1100多辆公交超龄车。五年左右全部更新现有小马力车。

2.保证在近十年内每年增加新车300辆左右,并相应配齐停车和保养设施。

3.树立公交优先观点,从便利换乘角度,改善公交站点位置;新建道路必须优先考虑为公交服务;新建高架道路考虑行驶快速公共交通。

4,建立公交自我发展的经营机制。根据成本定期调整票价,但政府不能取消财政补贴,并且应该立法予以保证;公交内部建立激励制度,改善服务和和经营。

把城市交通建设的重点转移到轨道交通的建设

在如此高度密集的大城市里,单靠地面公交解决交通问题是不可能的。如果说解决上海城市交通的根本出路是建立一个强大便捷的公共客运体系,那末,这个体系的骨干就是城市有轨交通。这不是一个远景问题,而是一个迫切问题,现在就应积极去抓。而在业已宣布的各项重大道路工程完成之后,更要不失时机地把城市交通建设的重点转移到城市有轨系统的建设上来。地下铁道建设耗资巨大,近期必须坚决采取地下和高架并举的方针(高架造价约为地下的1/3,或更低),以便以每年4 - 5公里的速度,尽快把一个初步的有轨网建立起来。有轨网的制式不要限于一种。关于建造高架公共汽车专用道的建议也可研究,因为造价可能更省,而运能也不小。

具体建议是:

1. 在1994年第一条有轨线路土建完成后,立即开始地铁二线的建设,地铁二线一期可考虑从中山公园到浦东龙东路。

2.鉴于上海城市交通的主轴始终是西南 - 东北方向,应该在2000年前,同时建成(而不是在地铁二线建成后再开始)从市中心经虹口到中原地区的有轨三线一期。为了能够达到此目的,有轨三线一期应考虑采用高架,建议立即组织可行性研究。

这样,至2000年,上海的城市有轨线路总长可以达到50公里,初步形成一个有轨系统的骨架。每天可负担客运人次约300多万,负担2000年市区公共客运周转量的29%,大大缓解了地面交通。

3.在2000年后,再化20年时间,先后完成二号线向虹桥机场的延伸,浦东周家渡到高桥线,从宝山经北站到闵行和金山的南北快速有轨线,三号线二期并向南过江到浦东杨思地区的南北线, 以及一号线向北延长经彭浦到泗溏线。这样一个初步的有轨系统就形成了。

本规划还规划了一个总长350公里的远景有轨网,对整个有轨网必须进行建设用地的控制。

解决交通建设的体制问题

市内公共客运枢纽、货运枢纽和停放车设施是现代化城市交通所不可缺少的关键设施。解决这个问题的关键是建设体制问题。国外这些设施多同大型公建的建设相结合,但上海除货运枢纽已有交通运输局统筹外,其余则无人统筹,无人建设,土地开发单位也往往不愿结合。这个问题不解决,即使有了规划亦无济于事。为此建议:

1.公共客运枢纽和停放车设施建设应同大型公共建筑建设或其他大型市政建设相结合。用立法形式规定,规划应建设客运枢纽和停放车设施的地点,在进行土地开发时必须同时完成前述设施的建设。有的可由建设单位经营或出租,有的可由交通部门投资参建。

2.以向公共交通和地铁部门提供城市土地作为财政支持的一种方式,由这些部门负责建设公共客运枢纽,同时兼营其他三产,或出租给他人经营。

3.形成停放车设施建设与经营的市场。形成停放车市场的关键是使经营者的利润不低于社会平均利润;另一关键是必须加强路边停车管理,使路边停车的费率或罚款高于停车库费率。在没有形成市场前市府应建立或指定市的停放车设施建设和经营单位。

4.一切公共建筑都必须按照其所吸引的停放车数量(不只是本单位车辆),自建或交费给市停放车管理部门代建所需要的停放车设施。 已有的公共建筑单位必须按此费率补交费用。停放车需求的数量由市交通规划部门确定。

5.近期应首先由地铁建设部门(或同市公交总公司协同)建设人民广场、漕溪路、新龙华、莘庄、陆家嘴、张杨路、龙东路等地铁市内大集散点和郊区终点站的公交换乘枢纽和汽车及自行车的停车换乘设施。 这些设施都可同时结合其他第三产业的开发。

6.逐步建设三主二副的汽车货运枢纽和三主四副的市际客车客运枢纽。

控制中心区小汽车交通量的增长

控制中心区小汽车交通量的增长,即所谓控制交通需求,香港和新加坡都有很好的成功经验。总的有控制车辆购置和控制车辆使用两种途径。前者如征收车辆购置费(香港为征收车辆价格的120%)和用行政手段限制配额等。控制车辆使用则可针对交通紧张的地区灵活采用。这方面可以采用的措施有:

(1)区域限制;

(2)区域收费,即进入控制地区的车辆必须持特别通行证,取得该通行证必须每年按车辆价格的10%缴费;

(3)实行停放车地区差别费率;

(4)实行越江工程地区差别收费。

(5)对于自行车,逐步实施除规定的自行车专用路外,禁止自行车进入CBD地区,同时对自行车也要实行停放车地区差别费率。

在交通管理方面,目前以非交通占路对交通影响最大,其中又以马路设摊和跨门营业最为严重。这个问题不仅是个交通管理问题,也是个社会问题和发展问题。解决这个问题的关键是有关领导和有关方面取得共识。不遵守交道规则是个带有群众性的问题,往往互相仿效。对影响交通最严重的问题不能解决,其他次要问题就很难解决。

对外交通规划

对外交通规划的许多问题必须放在长江三角洲或更大范围的综合运输规划中解决。但本规划对上海交通枢纽的主要问题都提到了。

上海对外交通的主要问题,一是港口航道和深水港问题,二是铁路对外通道问题,三是吞吐能力和铁路货车的编解能力问题,四是航空站设施不能适应急速增长的空运需要和入城通道问题。

港口规划要在外高桥、罗泾和金山嘴建设新港区,同时对黄浦江老港区采取限制规模,调整功能,更新改造的方针。要把外高桥建成上海的现代化港区,积极开发杭州湾北岸的金山嘴港区,成为上海港的深水港区。同时积极整治长江口航道。

铁路规划包括建设沪宁高速铁路,作为京沪高速铁路的一期工程。建设浦东铁路,并向南延伸至嘉兴、湖州,形成通往浙江的第二通道,同时建设浦东客站。远期再建设通往苏北的铁路,形成通往江苏的另一通道。在2000年左右建设漕河泾客站和结合通往金山的快速有轨交通,建设漕溪路辅助客站。同时完成相应的编组站和货场的扩建和新建。

空港方面,2000年前应建成虹桥机场第二跑道和新航站的建设,使上海空港的吞吐能力达到每年1700万人次。同时进行浦东国际航空港的前期准备工作。

城市交通的决策和管理

城市交通是一个复杂的综合体,从规划、建设到运营、管理是一个统一的全过程。都要从交通政策上,全市交通的供需分析上,投资分配和建设顺序上,以及综合布局上,加以互相协调;要有一个科学的决策和管理程序。现在上海城市交通的决策和管理被分割在许多部门,亟需建立一个有效的综合协调机制。此外,为了进行城市交通的科学决策和管理,建立一个统一的城市交通数据库是非常迫切的。

交通规划是一个不断规划的过程

这次综合交迫规划虽然是使用了现代国际上通用的科学方法,考虑了经济发展和城市发展,建立在科学的交通预测基础之上。但是经济发展和土地使用方面的规划,是随着人们对客观情况的认识不断深化和国内外形势的变化而不断修正的,因此交通规划也要相应不断进行修正。国内外的经验都证明交通规划是一个不断规划的过程。这个规划也应该通过实践,在实践的过程中不断验证、不断修正。查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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